04. 6650 7805 Saturday - Aug 19, 2017

Ngành ô tô Việt Nam 20 năm giậm chân tại chỗ


Ngành công nghiệp ô tô đi về đâu khi sau 20 năm xây dựng với nhiều chính sách hỗ trợ nhưng đến nay vẫn chỉ là lắp ráp từ các linh kiện nhập khẩu. Việt Nam vẫn chưa có được chiếc xe “made in Vietnam” đúng nghĩa vì chưa xây dựng được ngành công nghiệp

Ngành công nghiệp ô tô đi về đâu khi sau 20 năm xây dựng với nhiều chính sách hỗ trợ nhưng đến nay vẫn chỉ là lắp ráp từ các linh kiện nhập khẩu. Việt Nam vẫn chưa có được chiếc xe “made in Vietnam” đúng nghĩa vì chưa xây dựng được ngành công nghiệp hỗ trợ đi kèm.

 

20 năm lắp ráp

Thực tế cho thấy, Việt Nam vẫn chưa thể phát triển ngành công nghiệp ô tô vì thiếu ngành công nghiệp hỗ trợ. Theo thống kê chưa đầy đủ của các DN trong ngành, hiện nay, Việt Nam có đến 17 công ty lắp ráp ô tô nhưng chỉ có 33 công ty công nghiệp hỗ trợ cấp 1 và 181 công ty cấp 2.

Như vậy là quá thiếu so với nhu cầu của một ngành sản xuất công nghiệp như ô tô. Kinh nghiệm từ Thái Lan cho thấy, để phát triển ngành ô tô, Chính phủ đã xây dựng ngành công nghiệp hỗ trợ với lực lượng hùng hậu gồm 2.000 công ty sản xuất linh kiện và phụ tùng.

Hiện Thái Lan có 18 công ty lắp ráp, sản xuất với 20 thương hiệu ô tô có công suất thiết kế lên đến 2,8 triệu xe/năm. Năm 2014, Thái Lan đã sản xuất trên 1,8 triệu xe, trong đó có đến 1 triệu chiếc xuất khẩu sang nhiều nước trên thế giới. Với dân số 67 triệu người (trong đó, tỷ lệ người cao tuổi khá cao) nhưng mỗi năm, nước này vẫn tiêu thụ được 880.000 xe.

Trong khi đó, Việt Nam với dân số gần 90 triệu người, số lượng DN lắp ráp, sản xuất ô tô gần tương đương với Thái nhưng mỗi năm cũng chỉ tiêu thụ trên dưới 100.000 xe. Năm 2014, dù thị trường khởi sắc nhưng tổng số xe được tiêu thụ cũng chỉ ở mức trên 133.000 xe.

Có nhiều lý do khiến ngành ô tô Việt Nam… chưa lớn. Theo PGS-TS. Phạm Ngọc Tuấn, Phó chủ tịch Hiệp hội Cơ khí việt Nam, chính sách phát triển ngành ô tô Việt Nam thiếu sự ổn định. Hiện nay, tỷ lệ sản xuất nội địa của các DN ô tô trong nước rất thấp, chỉ đạt khoảng từ 10 – 30% tùy theo dòng xe.

Hơn nữa, hầu hết linh kiện sản xuất tại Việt Nam là loại phụ tùng đơn giản, giá trị thấp. Ngay như DN đầu ngành là TMV cũng không tìm được nhà sản xuất linh kiện phụ tùng phù hợp và sau 20 năm phát triển tại thị trường Việt Nam, TMV vẫn chưa có được tỷ lệ nội địa hóa khả quan.

Cho tới nay, mới có 270 phụ tùng của 18 nhà cung cấp được hãng xe này nội địa hóa trên các mẫu xe. Theo các chuyên gia, muốn tăng tỷ lệ nội địa thì quy mô thị trường phải đủ lớn, doanh số xe đủ cao và như vậy việc đầu tư lắp ráp mới phát triển tương xứng thị trường.

Ông Maruta cho rằng, ngành sản xuất xe hơi rất quan trọng với Việt Nam nhưng khó nhất là lịch sử của ngành quá ngắn và hầu như chưa có sự phát triển gì đáng kể. Đặc biệt, sản xuất linh kiện, phụ tùng ở Việt Nam vẫn còn quá thấp.

Đó là chưa kể các loại phí và thuế tiêu thụ đặc biệt đã khiến giá xe ở Việt Nam được xếp vào loại cao nhất khu vực. Trước áp lực khi Việt Nam tham gia vào cộng đồng kinh tế chung ASEAN, mới đây, các DN trong nước đã kiến nghị nhiều giải pháp hỗ trợ lên Chính phủ.

Nhưng những giải pháp tính thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe lắp ráp trong nước, hỗ trợ vay vốn ưu đãi với lãi suất thấp trong thời gian dài, hỗ trợ mặt bằng sản xuất, chuyển giao công nghệ… do VAMA đề nghị để duy trì sản xuất vẫn không tạo được lợi thế cho xe lắp ráp trong nước so với xe nhập khẩu.

Bởi theo tính toán, đến 2018, khi thuế xuất nhập khẩu xuống 0% thì xe nhập khẩu sẽ rẻ hơn xe lắp ráp trong nước từ 15-20%. Chênh lệch này chỉ có thể bù đắp bằng biện pháp hỗ trợ chi phí sản xuất cho DN như TMV đã đề xuất nhưng điều này là khó khả thi.

Các chuyên gia cho rằng, chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô được phê duyệt đã không tính đến các diễn biến khi tham gia các Hiệp định thương mại tự do (FTA) với WTO và ASEAN.

Bắt tay với Thái Lan

Theo GS. Nguyễn Mại, Chủ tịch Hiệp hội DN FDI, chiến lược phát triển ngành ô tô không nên chỉ đề cập đến việc sản xuất linh kiện trong nước mà phải nói đến toàn bộ chiến lược phát triển ngành. Việt Nam với dân số đông và thị trường rộng mở của ASEAN (gần 500 triệu người) là điều kiện tốt để phát triển ngành ô tô.

Điều đáng lo là hiện nay, mặc dù ngành ô tô vẫn đang loay hoay với những cơ chế, chính sách thì các “ông lớn” Thái Lan đã ngấp nghé vào. Đầu năm 2015, Công ty Chairatchakam (Bangkok) đã thâm nhập thị trường bằng việc mua gần 2 triệu cổ phiếu (tỷ lệ sở hữu 22,6%) của Công ty Ô tô Trường Long (TP.HCM).

Tuy đây chỉ là một doanh nghiệp phân phối xe nhưng việc này cũng đã cảnh tỉnh về một nhân tố mới trên thị trường. Bởi cùng thời điểm này, ông Vichai Jirathiyut, Chủ tịch Viện Ô tô Thái Lan cũng đã bày tỏ mong muốn ngành ô tô Thái Lan và Việt Nam cùng hợp tác.

Có hai lý do để nhà đầu tư Thái Lan đặt vấn đề là thị trường ô tô Việt Nam rất tiềm năng, đang tăng trưởng mạnh và dự báo đạt đến 1,5 triệu xe vào năm 2035.

Hơn nữa, Thái Lan đang nắm giữ nhiều công nghệ tiên tiến có lợi cho nhà sản xuất Việt Nam trong thị trường chung ASEAN. Công nghệ tiến tiến mà Vichai Jirathiyut nói đến đó là ngành công nghiệp hỗ trợ đang rất phát triển của nước này.

Theo doanhnhansaigon

Trả lời

Thư điện tử của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *